Deininger Eisenbahnbrücke

Die Deininger Eisenbahnbrücke

Wenn man als Bub in München aufgewachsen ist, kennt man die Großhesseloher-Eisenbahnbrücke mit Sicherheit, denn sie war das Ziel von so manchem Sonntagsausflug mit Eltern und Geschwistern. Die Deininger Brücke kennt man dagegen weniger, obwohl sie höher, länger und ich glaube auch älter ist als das berühmte Kunstbauwerk über die Isar und den Isarkanal bei Solln. Hier nun die Geschichte dieser Brücke, mit einigen Geschichten darum herum:

Am 3. August 1869 wurde vom Bayerischen Landtag "die Ausdehnung der königlich privilegierten Gesellschaft der Bayerischen Ostbahnen" beschlossen, um eine Bahnverbindung von Nürnberg nach Regensburg bauen zu können. Auch damals schon ließ man also von privaten Betreibern große Bauvorhaben durchführen, die dann erst später vom Staat übernommen wurden.

Sehr rasch wurde die Strecke für den Neubau vermessen, die ursprünglich von Neumarkt über Velburg führen sollte. Sogar ein Platz für den Velburger Bahnhof am "Armenspital" war schon abgesteckt worden. Aber einige Velburger Ratsbürger haben diese Pläne zunichte gemacht, so dass der landschaftlich weit schwierigere Weg über Batzhausen und Deining zum Tragen kam. Dabei wurde auch der Bau der Brücke über die Weiße Laber notwendig.

Um diese Brücke nicht zu hoch werden zu lassen, wollte man bei Kleinalfalterbach ursprünglich einen 340 Meter langen Tunnel graben. Probebohrungen waren auch recht erfolgreich, aber dann stellte sich heraus, daß der Sandstein des Tunnels die Luftfeuchtigkeit wie ein Schwamm aufsaugte und brüchig wurde. Es gab senkrechte Sandabstürze von vielen Metern. So entschloss man sich doch das Gelände "aufzuschlitzen" und die Gleise im Tagebau zu verlegen. Den Abraum konnte man gut zur Aufschüttung eines Dammes bei der Deininger Brücke gebrauchen. Dieser Damm verlief vom Osten her in einer leichten Kurve, so dass dann eine gerade Brücke mit zwei Pfeilern und drei 60-Meter-Öffnungen notwendig wurde.

Das ganze Tal wurde zu einer riesigen Baustelle.

Ein teurer Rückschlag

Nun muss das Jahr 1871 ein typisch verregneter Sommer gewesen sein. Die aufgeschüttete Erde wurde wohl durch die dauernden Regenfälle aufgeweicht, jedenfalls kam in der Nacht vom 20. März, gegen 2 Uhr, der ganze Damm ins Rutschen. Unter ohrenbetäubendem Krachen brach das riesige Rollbahngestell zusammen, die Erdmassen drückten den Endpfeiler der Brücke weg und wälzten sich zu Tale. Am Morgen war von dem bereits 16 Meter hohen und 132 Meter langem Damm nichts mehr zu sehen. Gott sei Dank war das nachts passiert, so dass von den Arbeitern niemand zu Schaden kam. Für die Ostbahn war es aber ein arger Rückschlag in der Terminplanung.

Ein neuer Bauplan musste erstellt und umgesetzt werden. Statt der drei Öffnungen von je 60 Metern wurden nun zwei weitere von je 72 Metern geplant, so dass insgesamt vier Pfeiler notwendig wurden. Für diese Pfeiler mussten große Sandsteinquader herausgesprengt, bearbeitet und herangeschafft werden.

Große Steinquader wurden für den Pfeilerbau herangeschafft und ein Holzgestell für das Stahlfachwerk gebaut.

Gleichzeitig entstand eine Holzkonstruktion zum Bau des Stahlfachwerks der Brücke, zunächst für eine eingleisigen Strecke. So wurde die Brücke um 150 Meter verlängert und bekam noch eine Besonderheit: Sie beginnt in der Brückenmitte mit einer Kurve. Dies war früher nicht sehr interessant, da die alten Dampfeisenbahnen höchstens mit 50 km/h fuhren. In heutiger Zeit jedoch, wo ICE’s mit bis zu 200 km/h darüber donnern können, treten schon gewaltige Fliehkräfte auf, die es abzufangen gilt; aber dazu später.

Erste Gastarbeiter in Deining

Zum Bau der Brücke, sowie der Strecke zwischen Neumarkt und Seubersdorf, waren auch viele Bahnarbeiter notwendig, die teils aus Hessen und Württemberg, aber auch aus Österreich und Oberitalien angeworben wurden. Für diese "Fremdarbeiter" mussten Unterkünfte erstellt werden, also rodete man 1871 den Wald vor der Brücke und baute zunächst ein Bahnwärterhaus, dann ein Stationsgebäude mit Bahnhofswirtschaft. Es entstand der Ort Deining-Bahnhof, der damals zu Leutenbach gehörte. Dies brachte auch einen wirtschaftlichen Aufschwung für die Region, wie man allein aus den Taufbüchern von Deining, Döllwang, Groß- und Kleinalfalterbach, Leutenbach und Mittersthal ersehen kann. Waren es 1870 nur 10 Geburten von Bahnarbeiter-Ehen, stieg die Zahl 1871 auf 33 und 1873 gar auf 61 an. So mancher ledige Arbeiter fand auch hier die Frau fürs Leben und wurde ansässig.

Natürlich waren nicht nur brave Burschen unter den angeworbenen Arbeitern, sondern auch solche, die in der Fremde Geld und Abenteuer suchten. So wird berichtet, wie ein junger Bursche in Kleinalfalterbach hörte, dass zwei italienische Arbeiter planten, den Wirt Xaver Bayer niederzustechen, wenn sie die Zeche bezahlen sollten. Er warnte den Wirt. Dieser versteckte sich mit schussbereitem Gewehr im Anschlag in der Kammer zur Wirtsstube. Als die beiden dies merkten, ließen sie von ihrem Vorhaben ab und verschwanden.

Der Bau der Brücke kam nun zügig voran. Jedoch konnte die gesamte Strecke zwischen Nürnberg und Regensburg wegen der Verzögerung bei Deining und eines Erdrutsches im Nittendorfer Einschnitt nicht auf einmal eingeweiht werden. Die Eröffnung bis Neumarkt (36,09 km) erfolgte am 1. Dezember 1871, von Neumarkt bis Seubersdorf (20,45 km) am 15. Mai 1873 und von Seubersdorf bis Regensburg (44,01 km) am 1. Juli 1873. Die Baukosten beliefen sich auf insgesamt 32.077.406 Mark, so dass für die gesamte Strecke von 100,55 km, Kilometerkosten von 319.019 Mark verrechnet wurden. Im Mai 1873 erstrahlte also die Deininger Brücke in voller Schönheit, wenn auch noch eingleisig.

Das Stahlfachwerk für das erste Gleis wird auf die Pfeiler gesetzt.

Das zweite Gleis

Im Jahre 1875 wurde die 1851 gegründete "Königlich priviligierte Gesellschaft der Bayerischen Ostbahnen" vom Staat übernommen. Damit wurde auch die Strecke von Nürnberg nach Regensburg staatlich und man plante den Bau eines zweiten Gleises über die Deininger Brücke. Bisher war der Betrieb ja eingleisig abgewickelt worden, was einen Bahnhofsvorstand in Deining notwendig machte, sowie zwei Stellwerker, die im Schichtdienst die Weichen bedienten und vor allem im Winter Schnee- und eisfrei halten mussten. Ihr offizieller Titel bei der Bahn war "Wechselwärter".

1895 ging man daran, das zweite Gleis auszubauen. Dabei wurden, wie es heute üblich ist, bereits vorgefertigte Fachwerkskonstruktionen von bis zu 20 Meter Länge angeliefert,hochgezogen und dann verschweißt oder verschraubt. Damals eine technische Sensation, wie man dementnehmen kann. Da die Pfeiler ja schon für die zweite Strecke vorbereitet waren, wurde auch die Brücke in einer Rekordzeit fertig und nach einer Belastungsprobe von zwei aneinandergekoppelten schweren Dampfloks noch im gleichen Jahr dem Verkehr übergeben.

Bau des zweiten Gleises in Fertigbauweise, damals eine Sensation.

Die Erlöserkirche

Dieser Verkehr war nicht immer einfach, besonders nicht für die Heizer der Dampfloks. Mussten doch die Züge von Regensburg aus bis auf die Jurahöhe bei Batzhausen einen Höhenunterschied so hoch wie der Eifelturm überwinden. Da hieß es kräftig heizen! Auch von Neumarkt aus stieg das Gelände bis zu diesem Punkt an, so dass die Maria-Hilf-Kirche, die dort in unmittelbarer Bahnnähe steht, bald den Namen "Erlöserkirche" von den Eisenbahnern erhielt. Hier konnten sie aufschnaufen, sie waren erlöst, es ging wieder bergab.

1925 wurde die Brücke dann erstmals für höhere Lasten verstärkt und nach dem Zweiten Weltkrieg im Jahre 1949 elektrifiziert. So bekam auch die Brücke ihre Strommasten. Aber nicht die zunehmende Last machte der Brücke zu schaffen, sondern die zunehmenden Geschwindigkeiten. Durch die beginnende Kurve in der Brückenmitte, durften Züge noch immer nicht schneller als 50 km/h darüber fahren und auch nie zwei Züge im Gegenverkehr gleichzeitig. Das machte eine Fahrplangestaltung manchmal sehr schwierig. So entschloss man sich 1960 für eine Generalüberholung. Diese Arbeiten gelten auch heute noch als ingenieurtechnische Meisterleistung.

Das heutige Bauwerk

Zunächst wurden alle Pfeiler mit Zementleim ausgespritzt und die Pfeilerköpfe erneuert. Dann wurde eine durchgehende Auflagebank aus Stahlbeton zur Verteilung der schweren Lasten aufgebracht und ein neues Stahlstrebefachwerk daraufgesetzt. 950 Tonnen Stahl und 38.000 Schrauben wurden verarbeitet, so dass eine Meterbelastung von 10 Tonnen möglich wurde. Der alte Überbau von 940 Tonnen Stahl wurde abgesenkt und verschrottet. Und das alles, während auf dem anderen Gleis täglich 120 Züge die Brücke passierten. Denn die Strecke ist nicht nur eine Bahnverbindung zwischen Frankfurt und Passau, sondern auch wichtig für den internationalen Verkehr zwischen Holland und den Ostblockstaaten. So werden allein jährlich viereinhalb Millionen Tonnen Güter hier befördert.

Im August 1962 wurden wieder zwei schwere Dampfloks aus Weiden - in Regensburg waren sie schon ausgestorben - mit je 170 t (Baureihe 044) als Belastungsprobe über die Brücke gesandt, um die Durchbiegung zu ergründen. Die Brückenbauer hatten aber gute Arbeit geleistet, mit dem D 658 fuhr am 6. August der erste Zug über die neue Strecke. Dann wurde das zweite Gleis in Angriff genommen und im Mai 1969 dem Verkehr übergeben.

Damit sind freilich noch nicht alle Kosten für lange Zeit gebannt: Allein für den alle 25 Jahre nötigen vierfachen Anstrich sind nur für die Grundierung 45 Tonnen Farbe nötig. So ist die Deininger Eisenbahnbrücke schon ein stolzes, schönes und auch teures Bauwerk, auch wenn sie nicht nur schöne Dinge erlebt hat. So zum Beispiel einige Tieffliegerangriffe am Ende des Krieges, die sie aber ohne großen Schaden überstanden hat. - Wie dem auch sei, wenn Sie wieder einmal unter der Brücke durch fahren, sehen Sie diese vielleicht mit anderen Augen.

Quellennachweis:

"Der Bau bayer. Eisenbahnen" von Kosmas Lutz, 1883, Oldenburg-Verlag Leipzig
Dokumentationsstelle DB-Museum 90443 Nürnberg, Lessingstr. 6, H. Illenseer, Juli 1998
Gemeindearchiv Deining

Ausgearbeitet von Ingmar Nowak, Juli 2004

aus Wikipedia:

http://de.wikipedia.org/wiki/Laberviadukt


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